Thứ Tư, 14/10/2009, 08:19 GMT+7

Suy giảm kinh tế toàn cầu với vận tải biển Việt Nam

Tại Hội nghị toàn thể thường niên lần thứ 24 của Ủy ban Kinh tế hàng hải-Diễn đàn Chủ tàu châu Á được tổ chức tại Tokyo, Nhật Bản

theo nhận định chung của nhiều chuyên gia thì cuộc khủng hoảng tài chính và suy giảm kinh tế toàn cầu đã tác động mạnh đến sự phát triển của các thành phần kinh tế, ảnh hưởng rất xấu đến ngành Vận tải biển khu vực và thế giới. Thị trường vận chuyển hàng rời, hàng khô, hàng lỏng đều bị ảnh hưởng khá nghiêm trọng, đặc biệt giai đoạn 6 tháng cuối năm 2008 và cả năm 2009.
Nhu cầu chi tiêu và mua sắm vào dịp cuối năm của người dân thường tăng lên làm các nhà sản xuất ít nhiều hy vọng vào việc giảm lỗ, tuy nhiên thực tế không phải như vậy-Người dân ngày càng thắt chặt hầu bao trong tiêu dùng do số người thất nghiệp không ngừng tăng lên ở Mỹ và các nước châu Âu, khiến nhà sản xuất đã khó khăn lại càng khó khăn hơn. Người ta cũng đặt niềm tin vào gói kích thích kinh tế trị giá 819 tỷ USD mà Tổng thống Mỹ mới đắc cử Barack Obama và quốc hội Mỹ thông qua cùng những chính sách mới sẽ đưa kinh tế thế giới hồi phục dần vào cuối quý III/2009.
Không nằm ngoài quy luật
Theo thống kê mới nhất của Cục Hàng hải Việt Nam, cả nước hiện có 1.445 tàu với tổng trọng tải lên tới 5.579.523 DWT. Số lượng tàu biển tăng nhanh, đặc biệt đội tàu chuyên dùng (tàu container, tàu dầu), với tốc độ tăng trọng tải bình quân khoảng 17%/năm, tuổi bình quân của đội tàu Việt Nam là 12,77; ước 32 nghìn thuyền viên đang chịu sự quản lý của các doanh nghiệp vận tải biển trong nước.
Lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam trong cả năm 2008 đạt 196,580 triệu tấn, tăng 9% so với năm trước; sản lượng vận tải biển đạt 69.285 triệu tấn, tăng 13% so với năm ngoái… Thế nhưng “đồ thị hình sin” ở điểm cực đại những tháng cuối năm 2007 và nửa đầu năm 2008 đã đảo chiều. Cước vận tải biển chở hàng xuất khẩu từ Việt Nam sang một số thị trường khu vực Nam Mỹ, châu Âu hiện giảm rất mạnh (60%-80%) so với thời điểm cuối quý II/2008 do lượng hàng xuất khẩu giảm. Cước vận chuyển hàng rời từ Việt Nam đi khu vực Nam Mỹ hiện chỉ còn trung bình 10 USD/tấn, giảm khoảng 90 USD/tấn so với những tháng trước; cước vận chuyển của tàu chở container đi châu Âu còn khoảng 300 USD/TEU thay vì mức bình quân 1.300 USD/TEU. Một số chủ tàu lớn trên thế giới đã chọn phương án cho tàu ngừng hoạt động nhằm tránh thua lỗ, phá sản. Đến cuối tháng 11/2008, chỉ tính riêng khu vực châu Á đã có trên 70 tàu container chờ cho thuê trong thời gian dài, có những tàu đã phải nằm chờ gần 3 tháng. Giá cước của tàu chở dầu quý IV/2008 cũng giảm 10-30%, thậm chí đã phải tính tới giải pháp sử dụng tàu dầu siêu lớn (VLCC) làm kho nổi chứa dầu.
Các công ty vận tải biển Việt Nam đang phải đối mặt với rất nhiều thách thức trong việc khai thác nguồn hàng cho các tàu trọng tải lớn nên có những chuyến đã tạm ngừng khai thác để cắt giảm thua lỗ.
Khó khăn nối tiếp khó khăn
Mặc dù từ cuối tháng 10/2008 trở lại đây, giá dầu thế giới đã giảm mạnh, nhưng cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu đã làm cho hoạt động thương mại suy giảm, dẫn đến nhu cầu vận tải biển giảm nhanh. Giá cước vận tải hạ mạnh, đặc biệt giá cước vận tải hàng rời, hàng bách hóa. Ngay như giá cước vận tải của tàu dầu cũng hạ do nhu cầu tiêu thụ nhiên liệu trên thế giới giảm. Giá cước vận tải container giảm 20-40% tùy tuyến vận tải và phụ thuộc chủng loại tàu; cước vận tải biển từ Hải Phòng đi các cảng chính châu Âu giảm từ mức giá trên 1.000 USD/TEU trong năm 2007 xuống còn 350 USD/TEU vào tháng 10/2008.
Ở trong nước, trong khi giá nhiên liệu giảm nhỏ giọt, thì giá cước vận tải biển quốc tế đã hạ 70-80% so với cùng kỳ năm ngoái. Đặc biệt, từ cuối tháng 9/2008 đến nay, các tàu trong nước gặp rất nhiều khó khăn trong việc tìm kiếm nguồn hàng và hoạt động kinh doanh. Do lượng tàu nhiều, hàng ít, cạnh tranh giữa các chủ tàu, các hãng vận tải khốc liệt, nên giá cước phải giảm mạnh để giành hàng vận chuyển. Cụ thể: Giá cước chở gạo từ TP. Hồ Chí Minh đi Philippines giảm từ 32 USD/tấn năm 2007 xuống 13 USD/tấn cuối năm 2008-đầu năm 2009; giá cước hàng rời vận chuyển đến Tây Phi giảm từ 168 USD/tấn xuống 35 USD/tấn; giá cước vận chuyển hàng rời nội địa hạ 30-50%. Một số chủ tàu container của Việt Nam có tàu cho thuê hoặc mới đầu tư dự định cho thuê, đến nay tàu bị trả về hoặc không cho thuê được đã đưa tàu vào chạy tuyến nội địa, dẫn đến giá cước vận tải container nội địa sụt giảm nhanh.
Thị trường tàu chở hàng rời, hàng bách hóa giảm sút ngoài dự đoán: Giá cước, giá thuê tàu giảm 50-95% tùy theo tuyến vận chuyển, loại tàu, tuổi tàu… Thời điểm này, hầu hết tàu hàng rời ở tất cả các khu vực đều phải nằm chờ hàng, trong khi chỉ cách đây nửa năm, có những tàu 25-30 tuổi vẫn được đưa vào khai thác, thì nay có những tàu mới chỉ 21 tuổi đã được phá dỡ.
Loại tàu hàng khô có trọng tải 40 nghìn tấn đến trên 100 nghìn tấn giảm tới 90%, là điều ít người có thể hình dung được. Có thời điểm, chỉ trong một tuần, giá cho thuê định hạn tàu hàng rời trọng tải 74 nghìn DWT từ 40 nghìn USD/ngày đã hạ chỉ còn 19 nghìn USD/ngày. Thời điểm giá cước vận tải biển ở đỉnh cao, giá cho thuê định hạn một tàu loại này lên tới 70 nghìn USD/ngày, còn giờ đây vớt vát chỉ là 10 nghìn-12 nghìn USD/ngày.
Nay thì chỉ còn tàu chở dầu là vẫn giữ giá do hàng loạt tàu dầu đáy đơn bị loại bỏ theo quy định của các điều ước quốc tế có liên quan; tàu dầu đáy đôi mạn kép được đóng bổ sung không nhiều nên cung-cầu vẫn ở mức cân bằng. Những người có kinh nghiệm lâu năm trong Ngành đều nhận thấy, điều này đã được dự báo từ 2 năm trước.
Lượng tàu đóng mới tăng cao
Mấy năm qua, do giao dịch thương mại trên thế giới tăng cao, kéo theo nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường biển phát triển, dẫn tới đơn đặt đóng mới tàu tăng chóng mặt từ năm 2006. Đến đầu 2007, các nhà máy đóng tàu ở Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc… và cả Việt Nam đều chật cứng các đơn hàng đến tận 2011, 2012. Tuy nhiên, từ cuối 2007, đã có những dấu hiệu của khủng hoảng tài chính, đặc biệt từ giữa 2008 trở lại đây, cuộc khủng hoảng tài chính và suy thoái kinh tế trầm trọng đã dẫn đến tổn thất nặng nề cho ngành Vận tải biển. Hàng loạt các hợp đồng đóng mới tàu bị hủy bỏ, kể cả nhiều đơn hàng đã được đặt cọc. Tuy nhiên vẫn có một số lượng tàu đáng kể đã được giao trong 2008 và số lượng lớn hơn nhiều sẽ được giao trong năm 2009-Đây thực sự là sức ép lớn cho ngành Vận tải biển trong năm Kỷ Sửu này.
Chỉ tính riêng tàu hàng rời, hiện tổng trọng tải đặt đóng đã lên đến 280 triệu DWT, quý IV/2008 các nhà máy trên thế giới bàn giao khoảng 10,5 triệu DWT và trong năm 2009, 2010 mỗi năm sẽ có khoảng 100 triệu DWT tàu được giao, tăng gấp 4 lần năm 2008.
Với tàu chở dầu, trọng tải đội tàu thế giới tăng thêm gần 6 triệu DWT cho loại tàu chở dầu thô và khoảng 4 triệu DWT tàu chở dầu sản phẩm trong 2008; dự kiến 2009 sẽ có chừng 37 triệu DWT tàu cả hai loại được giao cho chủ đầu tư.
Đội tàu container thế giới hiện đang khai thác với dung tích khoảng 12 triệu TEU, trong đó riêng 2009 dự kiến sẽ giao số lượng tàu ước khoảng 1,8 triệu TEU.
Trong bối cảnh gia tăng của các loại tàu, cộng với nhu cầu vận chuyển đang giảm mạnh trên toàn cầu trong những tháng vừa qua, và dự kiến nhu cầu vẫn thấp trong năm 2009, có thể thấy rằng khó khăn phía trước vẫn còn ngổn ngang đối với ngành Vận tải biển nước nhà.
Giá tàu giảm nhanh
Thông thường, giá tàu biển luôn dao động theo chu kỳ (hình sin) trong khoảng 5-7 năm, và theo chiều hướng đi lên do giá vật tư ngày càng tăng. Thời kỳ thấp điểm gần đây nhất là cuối năm 2002 với thị trường mua bán và đóng mới tàu xuống rất thấp. Giá tàu, bao gồm cả giá tàu đóng mới và giá mua bán tàu cũ, bắt đầu trở lại ổn định từ 2004 đến giữa 2006, nhưng từ cuối 2006, đầu 2007 giá tàu các loại bắt đầu tăng nhanh. Đỉnh điểm giá tàu ở cuối 2007 đầu 2008 đã đạt mức cao chưa từng có, đặc biệt tàu hàng rời. Song, từ tháng 8/2008 đến nay, giá tàu lại rớt thảm thê. Giá tàu container cũ và tàu chở dầu từ tháng 8 đến cuối tháng 11/2008 giảm 20-40% tùy cỡ tàu và tuổi tàu. Giá tàu đóng mới vừa được giao hoặc chuẩn bị giao và dự án được chào bán lại cũng giảm khoảng trên dưới 30% chỉ trong vòng mấy tháng trở lại đây. Trong khi đó, hầu hết các chủ tàu Việt Nam đều mới phát triển mạnh mẽ trong vài năm gần đây.
Cũng có những ý kiến cho rằng, đây là thời điểm thuận lợi để phát triển đội tàu, vì giá tàu đã xuống thấp. Thực tế thì điều này cũng khó thực hiện ngay cả với những nhà đầu tư có thực lực về vốn, mà hầu hết các chủ tàu Việt Nam lại không có tiềm lực hùng mạnh về tài chính. Khả năng phục hồi thị trường cho ngành Vận tải biển, như các chuyên gia dự đoán, không phải là vào cuối 2009 mà nhiều khả năng vào năm 2010 hoặc sau đó. Vì vậy, có thể nói, thị trường mua bán tàu đi xuống hiện nay là thách thức lớn đối với ngành Vận tải biển Việt Nam…
Một số khó khăn khác
Các cơ sở sửa chữa tàu trong nước không đáp ứng yêu cầu, nhiều chủ tàu phải đưa tàu ra nước ngoài để sửa chữa, bảo dưỡng định kỳ, làm phát sinh thêm 30-50% chi phí, chưa kể số ngày tàu ngừng hoạt động.
Lực lượng thuyền bộ thiếu về số lượng và yếu về chất lượng (đặc biệt là khả năng giao tiếp bằng Anh ngữ) đã gây rất nhiều khó khăn cho các doanh nghiệp vận tải biển trong nước. Tàu của các công ty vận tải biển đang phải mua dầu DO, FO ở trong nước với giá cao hơn mua ở nước ngoài khoảng 02 lần giá nhiên liệu cho tàu (chiếm khoảng 30% tổng chi phí).
Tàu biển vẫn phải nằm chờ để được vào một số cảng biển do cách thức quản lý, bố trí cầu cảng của doanh nghiệp cảng chưa phù hợp, gây ảnh hưởng đến các kế hoạch khai thác của chủ tàu.
Trong khi các chủ tàu gặp khó khăn về nguồn vốn, tài chính, nhiều chủ hàng chậm thanh toán cước… đã gây thêm khó khăn cho chủ tàu trong việc thanh toán vốn và lãi cho ngân hàng-Nhiều chủ tàu hiện chỉ lo đến việc thanh toán nợ cho ngân hàng.
Biện pháp tháo gỡ của các doanh nghiệp
Trước những khó khăn không dễ vượt qua, các công ty vận tải biển Việt Nam đã nỗ lực tìm mọi biện pháp để khắc phục. Trước mắt, một số công ty vận tải biển (công ty lớn) do có những mối quan hệ với chủ hàng truyền thống nên vẫn thu xếp đủ lượng hàng cho đội tàu của mình, tuy thời gian nằm đợi hàng lâu hơn nhưng không có tàu biển nào phải ngừng sản xuất. Các mặt hàng vận chuyển truyền thống như: gạo, cát đen, than, xi-măng, sắt thép, hàng bách hóa… vẫn được các công ty duy trì tốt và ổn định với khách hàng.
Công ty cổ phần Vận tải biển Việt Nam tranh thủ lúc giá tàu hạ đã chủ động mua 3 tàu viễn dương với giá chỉ bằng 1/2 giá bán tàu tại thời điểm đầu năm 2008. Hai tàu trong số đó được mua bằng vốn tự bổ sung của Công ty, tàu còn lại mua bằng vốn vay thương mại của Ngân hàng Kỹ thương Việt Nam (Techcombank).
Hầu hết các chủ tàu đều có kế hoạch cắt giảm chi phí đầu vào, một số chủ tàu đã tính đến việc có thể phải cắt giảm tiền lương, tiền thưởng của bộ máy quản lý và thuyền viên. Nhưng điều này lại có thể đẩy các doanh nghiệp vận tải biển vào tình thế thiếu nhân lực nghiêm trọng do thuyền viên sẽ bỏ việc để đến đầu quân nơi có thu nhập cao hơn hoặc bỏ hẳn nghề đi biển, vốn cũng đang là vấn nạn của các doanh nghiệp vận tải biển nước ta.
Tàu thuê định hạn giảm giá, hàng hóa luân chuyển giảm mạnh, cầm cự qua được cơn bão giảm giá này cũng là một cố gắng rất lớn của các công ty. Theo dự báo của các chuyên gia, những khó khăn lớn hơn vẫn đang ở phía trước. Một số công ty vận tải biển có thể “qua được đận này” là nhờ kinh doanh theo phương thức cho thuê định hạn; những hợp đồng cho thuê ký từ trước, với thời hạn dài, vẫn đang được duy trì có thể là phao cứu cánh giúp các công ty vận tải biển trong nước vượt qua thời kỳ khó khăn. Tuy nhiên, nếu tình trạng giá cước tiếp tục giảm kéo dài, nguồn hàng thiếu, bên thuê tàu tuyên bố phá sản thì phía cho thuê đành ngậm ngùi chấp nhận… rủi ro.
Một số chủ tàu đã tính đến phương án là sẽ thương lượng theo hai hướng, hoặc là hủy hợp đồng chịu bồi thường, hoặc là tiếp tục thuê nhưng với giá thấp hơn. Tuy nhiên, xét cho cùng thì với phương thức nào phía chủ tàu Việt Nam cũng bất lợi. Ngoài ra, nguy cơ bên thuê tàu nước ngoài tuyên bố phá sản thì khi đó các chủ tàu cho thuê đành “ngậm bồ hòn làm ngọt”. Dù đây chỉ là những khả năng diễn biến của thị trường, song các công ty vận tải biển Việt Nam cũng nên tính đến và có kế hoạch để ứng phó.
Phát triển đội tàu thực sự là cần thiết, nhưng dù thế nào thì cũng cần có một lộ trình phù hợp với sự phát triển của nền kinh tế, của thị trường. Nếu cứ phát triển một cách ồ ạt, không định hướng, mà bỏ qua yếu tố thị trường như thời gian qua thì bản thân doanh nghiệp sẽ đi vào ngõ cụt không có đường ra.
Tháo gỡ khó khăn
Bên cạnh nỗ lực tự thân của doanh nghiệp, trong giai đoạn suy giảm kinh tế như hiện nay, doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam rất cần Nhà nước có các chính sách ưu đãi hỗ trợ, như đề nghị chính Chính phủ chỉ đạo Ngân hàng Nhà nước có chính sách giãn nợ, khoanh nợ của các doanh nghiệp vận tải biển trong nước tại các ngân hàng; chỉ đạo các tổng công ty, công ty kinh doanh xăng dầu điều chỉnh giá dầu theo giá thế giới và khu vực để các công ty vận tải biển chủ động hơn và có thể cắt giảm chi phí trong hoạt động khai thác tàu. Đề nghị Chính phủ có chính sách khuyến khích, hỗ trợ xuất khẩu hàng hóa và giành thị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam cho đội tàu biển quốc gia…
(Theo Tạp chí HHVN)
Counter